Soumis à une explosion de fréquentation de voyageurs et une demande croissante dans le transport de marchandises, les CFL ont choisi de voir les choses en grand. Pour faire face à un réseau saturé et au trafic concentré dans la gare de Luxembourg, l’opérateur national entame une évolution en profondeur. Et s'est lancé dans une vaste série de chantiers.
Outre la transformation des gares d’Ettelbruck, de Mersch ou de Howald en pôles multimodaux et les changements dans la gestion des lignes du pays, l’accent est mis sur la création de nouvelles infrastructures.
Ce qui se traduit concrètement par la refonte et l’extension de la gare de Luxembourg et la création d’une nouvelle ligne ferroviaire entre Luxembourg et Bettembourg. Un dernier projet qui doit aboutir à la mise en service de sept kilomètres de voies sur lesquelles les trains pourront circuler jusqu’à 160 km/h. Le tout pour une enveloppe globale de 292 millions d’euros, selon la loi de financement votée en 2014.
Dans ce contexte, l'installation d’un nouveau pont ferroviaire au-dessus de l’A3 constitue une avancée concrète dans la mise en place de cette stratégie. D’une longueur de 207 mètres, l’ouvrage en acier réalisé uniquement grâce à des soudures culmine à 47 mètres de hauteur et pèse pour l’heure quelque 5.500 tonnes.
Un pont qui aura nécessité près d’un an de travail pour son seul montage et sollicité le recours à près de 300 ouvriers spécialisés. Son installation à cinq mètres au-dessus des milliers de véhicules qui franchissent l'A3 quotidiennement aura pris à peine quelques heures.
Alors que le planning initial prévoyait une mise en service du pont à la fin 2022, en même temps que l’ensemble du tracé entre Luxembourg et Bettembourg, la « mise en service commerciale finale » ne se fera finalement pas avant 2028, selon la nouvelle chronologie des CFL dévoilée en début d'année.
Une mauvaise nouvelle pour les 2,9 millions de passagers qui ont emprunté la liaison Luxembourg-Metz en 2021, contraints d’attendre quelques années de plus le « saut qualitatif » tant annoncé. Seul lot de consolation, l’annonce d’une potentielle mise en service technique et commerciale « progressive » estimée pour le début 2027. « Sous condition de l’accord préalable de l’administration des chemins de fer », tempèrent les CFL.
Pour expliquer ces retards, le ministère des Travaux publics avance plusieurs éléments. D'un côté les effets de la pandémie de covid-19 sur les chaînes d’approvisionnement des différents chantiers et de l'autre la mise en place de « mesures compensatoires supplémentaires » pour la totalité du projet.
Mais aussi les traditionnelles difficultés rencontrées dans l’acquisition par l’Etat des terrains nécessaires à la concrétisation du projet. Soit un total de 52 hectares. Une opération finalement achevée en juin 2021 par l’achat de la dernière parcelle sur les quelque 300 emprises prévues.
A ce jour, sur la dizaine d’ouvrages prévus le long du tracé, cinq ont été réalisés. Le premier à avoir été achevé n'est autre qu'un pont routier qui permet, depuis 2018, de relier Bivange à Kockelscheuer. Un pont situé à quelques mètres à peine du pont ferroviaire qui enjambe désormais l'A3…
… un écoduc, dédié au passage de la faune achevé en 2021, réalisation non prévue dans les plans initiaux …
… un ouvrage d’art entre Roeser et Kockelscheuer (oa 12) placé 25 mètres au-dessus des futurs rails, situés à quelques mètres à peine de la future piste cyclable PC128 qui doit permettre de relier le centre-ville de Luxembourg à la gare de Berchem…
… un pont routier desservant l’aire de Berchem. Une infrastructure qui a été achevée en 2018 et aura nécessité deux ans de travaux…
… et enfin la structure de survol, située près de Bettembourg. Surnommé saut-de-mouton dans la terminologie ferroviaire, cet ouvrage permet le passage des trains de la nouvelle ligne au-dessus de l’actuelle. Débutée en 2016 dans une zone marécageuse au nord de Bettembourg, la réalisation de la structure longue de 542 mètres s’est achevée en 2021.
A noter enfin que si cette nouvelle ligne ferroviaire vise à assurer « un raccordement plus performant » du sud du pays et à améliorer les connexions frontalières et celles du TGV, elle doit aussi jouer un rôle pour le transport de fret. En clair, améliorer la desserte de la plateforme multimodale de Bettembourg-Dudelange, infrastructure stratégique qui doit permettre de faciliter le transfert d’une partie des marchandises de la route vers le rail.
Et donc, à terme, de réduire le nombre de camions présents le long de l’A3 côté luxembourgeois et de l’A31 côté français. C’est également cette stratégie qui sous-tend l’élargissement en cours de l’autoroute qui dessert le sud du pays, la nouvelle voie devant principalement profiter aux poids lourds et au covoiturage aux heures de pointe, selon le ministère de la Mobilité.